Aus amerikanischer Sicht war das Geburtsjahr der Autosicherheit,
so auch der inneren Sicherheit, 1935. Der ehemalige amerikanische Militärpilot Hugh De Haven war Zeuge eines
Verkehrsunfalls und erkannte, dass das Verhalten des menschlichen Körpers bei jeder Kollision gleich sei, egal
ob bei einem Flugzeugabsturz, bei einem Fahrzeugaufprall oder bei einem einfachen freien Fall. Er begann diese
Erkenntnis, indem er die medizinischen Fakten mit den technischen in Beziehung setzte, speziell anhand von
Kopfverletzungen bei einem Aufprall näher zu untersuchen und stellte fest, dass die Schwere von
Kopfverletzungen im engen Zusammenhang zur Beschaffenheit der Aufpralloberfläche steht. 1942
veröffentlichte De Haven seine Studien über den freien Fall im AMA Journal of War Medicine. Die erlangte
Aufmerksamkeit ermöglichte De Haven die Leitung des Crash Injury Research (CIR), welches sich der Erfassung
von Flugzeugunfalldaten durch Polizeidienststellen und Flugstationen widmet. 1951 wurde das CIR auf die
Untersuchung von Automobilunfällen ausgeweitet. Ein zweiter Schwerpunkt innerhalb des CIR bildet die
Untersuchung der menschlichen Belastbarkeit durch Versuche mit einem Hochgeschwindigkeitsschlitten. Ein weiterer
Pionier dieser Forschungseinrichtung war John Paul Stapp. In seinen Versuchen mit einem raketenangetriebenen
Testschlitten (1946-1958) gelang ihm eine Annäherung an die menschlichen Toleranzen gegenüber den starken
Bremskräften. Wie auch schon De Haven forschte Stapp im Auftrag der amerikanischen Luftfahrt, welcher
große finanzielle Unterstützung durch überwiegend staatliche Behörden zugesprochen wurde [1].
In den folgenden Jahren entwickelten sich weitere Zentren der Sicherheitsforschung in den USA, wie das
Institute of Transportation and Traffic Engineering der University of California in Los Angeles, welches sich
biomechanischen Fragen widmete und zugleich ein Unfallversuchsgelände aufbaute, oder das Biomechanic Research
Center of Wayne University, das in Anlehnung an De Havens Sicherheitsgurtuntersuchungen die Vorgänge beim
Aufprall auf Lenkrad, Armaturenanlage oder Windschutzscheibe bei angeschnallten und nicht angeschnallten Insassen
erforschte. Mit Hilfe von Leichenversuchen (um 1960 an der Wayne University) erarbeitete Lawrence M. Patrick eine
mathematische Formel für die Berechnung einer Verletzungsschwere, der so genannte „Severity
Index“ (SI), der später in der amerikanischen Gesetzgebung eine große Rolle spielte. Die Haltung
der amerikanischen Industrie zum Thema Unfallsicherheit wurde maßgeblich durch die aufkommende Kritik am
Schutz der Insassen der verschiedenen Forschungszentren beeinflusst. Hielt die amerikanische Automobilindustrie bis
in die 30er Jahre am Grundsatz fest, die Sicherheit im Straßenverkehr sei Sache der staatlichen Organe und
der Verkehrsteilnehmer, erschien es zunehmend ratsam, sich mit diesem Thema auseinander zu setzen [1].
Anfang der
50er Jahre hatte fast jeder amerikanische Automobilhersteller eine Abteilung innerhalb der PKW-Entwicklung, die
sich mit der Automobilsicherheit auseinandersetzte. Die staatlichen Organe besaßen bis dato jedoch keinen
Einfluss auf diese Entwicklung. Die Hersteller konnten weitgehend selbständig bestimmen wie sie ihre Fahrzeuge
bauten. Doch diese Unabhängigkeit endete als die Fahrzeugsicherheit zu einem nationalen Problem erklärt
wurde, was den Ruf nach staatlicher Regulierung verstärkte. Im August 1964 beauftragte die Bundesregierung per
Kongressbeschluss die General Service Administration (GSA) Normen für die Fahr- und Betriebssicherheit der von
der Bundesregierung gekauften Kraftfahrzeuge aufzustellen. Die GSA erarbeitete eine Art Maßnahmenkatalog, der
verschiedene Spezifikationen wie Kopfstützen, gepolsterte Instrumententafeln usw. verlangte. Die am 26.01.1965
veröffentlichten GSA-Normen betrafen alle Bereiche der Fahrzeugsicherheit. Zur gleichen Zeit verfasste
Rechtsanwalt Ralph Nader ein Buch über die Gefährlichkeit von aktuellen Modellen der Automobilhersteller.
Das Buch erschien im November 1965 unter dem Titel „Unsafe at any speed“. Es wurde ein Bestseller und
sorgte auch über die Grenzen der USA hinaus für Furore [1].
Beschleunigt durch den Skandal, dass zwei
von General Motors beauftragte Detektive Nader beobachteten, wies Präsident Johnson im April 1966 das
Department of Commerce an, Sicherheitskriterien für Automobile und deren Komponenten, ähnlich der
GSA-Standards, auszuarbeiten. Am 27.08.1966 wurde der „National Traffic and Motor Vehicle Safety Act“
nach einigen Überarbeitungen durch das Repräsentantenhaus verabschiedet und am 09.09.1966 von Johnson
unterzeichnet. Am selben Tag wurde ein zweites Gesetz, der „National Highway Safety Act“ gezeichnet,
das Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit enthielt. Ausführende Organe wurden die durch die
Gesetze geschaffenen Behörden, die National Safety Traffic Agency (NSTA) und das National Highway Safety
Bureau (NHSB). Die NSTA erarbeitete bis März 1967 erste Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), die
für alle Personenkraftwagen, die ab dem 01.01.1968 in den USA auf den Markt kamen, geltend waren. Es handelte
sich um Vorschriften, die Bauart, Einbau und vor allem Prüfmethode, entweder Einzelprüfung oder
Crashauflagen, einzelner Elemente festlegten. Die FMVSS basierten weitestgehend auf den GSA-Standards. Im März
1970 wurde in Nachfolge der beiden Behörden die Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA) als eine zentrale Behörde innerhalb des neu gegründeten Department of
Transportation (DOT) geschaffen. Bis zu diesem Zeitpunkt waren 22 FMVSS erlassen wurden, weitere folgten [1].
Anders als in den USA gilt in Deutschland nach Auffassung einiger Autoren das Jahr 1925 als Geburtsjahr der
inneren Sicherheit. Béla Barényi entwickelte für ein Volkswagenprojekt eine Versetzung des
Lenkgetriebes hinter die Vorderachse. Dies lässt sich anhand von drei vorhandenen Konstruktionsskizzen von
1925 nachweisen. Jedoch wurden die Zeichnungen weder veröffentlicht noch zum Patent eingereicht, was eine
mögliche Einflussnahme auf die Unfallsicherheit unwahrscheinlich macht. Bis 1945 wurden nur wenige
Maßnahmen zur Reduzierung der Verletzungsgefahr ergriffen. Neben dem Anbringen von Stoßfängern
hielt das Verbundglas Einzug in die damaligen Fahrzeuge. Schon 1903 meldete der Franzose Gustave Desiré
Liebau ein Patent für einen Sicherheitsgurt (bestehend aus zwei Gurtbändern, die über Kreuz den
Oberkörper am Sitz anschnallen) an. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges hielten die Sicherheitsgurte aber
keinen nachweislichen Einzug in den Automobilbau. Die wenigen Untersuchungen bis 1945, die sich mit dem Problem
„Unfall und seiner Folgen“ beschäftigt haben, gingen selten der Frage nach, was während des
Unfallherganges konkret passiert war. Die Unfallstatistiken gaben Auskunft über Unfallursache und
-umstände, im günstigsten Fall über Verletzungsart oder Todesursache [1].
Die Frage nach der Gefährlichkeit der verbauten Teile oder Unfallfolgenminderung wurde nicht gestellt. Die
Ursachenforschung der Fahrzeuginsassenverletzungen setzte zeitlich erst einige Jahre nach den ersten amerikanischen
Erfassungen ab Mitte der 50er Jahre in Deutschland ein. Der Rückstand, den die Automobilindustrie in Europa
während des Zweiten Weltkrieges und auch in der unmittelbaren Nachkriegsphase hatte, galt auch der Problematik
Automobilsicherheit. Erst der Durchbruch der Massenmotorisierung, die in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg
einsetzte, scheint eine Änderung bewirkt zu haben. Wie in den Vereinigten Staaten bildeten sich, statt einer
zentralen bundesdeutschen Institution, mehrere wissenschaftliche Zentren in den einzelnen Bundesländern, die
der Erforschung von Unfallvorgängen nachgingen. In Heidelberg entwickelte sich an der Chirurgischen
Universitätsklinik ein Zentrum für die gerichtsmedizinische Untersuchung von Verkehrsunfallopfern in dem
1953 die erste Arbeit über die Bedeutung von Unfalldaten für die klinische Chirurgie entstand. Die
Universität Köln bildete neben Heidelberg ein zweites großes Zentrum. 1956 erschien eine erste
Arbeit, die für die Ermittlung von Verletzungsursachen von großem Wert war. Am 01.12.1956 begann die
erste große staatlich initiierte Untersuchung, die ein Bild von den durch Autounfälle entstehenden
Verletzungen und Wege zur Verhinderung ihrer Entstehung ermitteln sollte. Sowohl Konzept als auch Instrumentarium
amerikanischer Arbeiten wurden hier übernommen. Insgesamt 500 Unfälle mit 848 verletzten Autoinsassen in
568 Kraftfahrzeugen wurden so erfasst. Bei den gemachten Untersuchungen kristallisierten sich als
Hauptaufprallflächen die Strukturen oberhalb der Scheiben, die Windschutzscheibe, das Armaturenbrett mit dem
Lenkrad und die Strukturen unterhalb des Armaturenbretts heraus. Schlussfolgernd aus diesen Erkenntnissen ergaben
sich vier Methoden des Insassenschutzes für die Forschungsgruppe aus Nordrhein-Westfalen. Dazu zählen das
Anlegen eines Sicherheitsgurtes, das allmähliche Zusammenbrechen der vorderen Fahrzeugstruktur beim
Frontalaufprall, eine Verlängerung des Bremsweges beim Aufprall der Insassen durch dicke energieabsorbierende
Polsterungen und andere über eine gewisse Strecke bremsende Strukturen sowie einzelne Maßnahmen, wie die
Verhinderung des Herausfallens aus dem Fahrzeug oder die Erhöhung einer schützenden Rückenhöhe. Eine Umsetzung dieser Methoden sahen die Forscher in der schrittweisen Einführung immer neuer
Sicherheitseinrichtungen in die Standardmodelle der bereits auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge. Voraussetzung
dafür, so die Forschergruppe, sei die propagandistische, finanzielle sowie gesetzgeberische Unterstützung
der Maßnahmen [1].
Eine ähnliche Bedeutung wie der Kölner Forschungsbeitrag erreichte die von 1952 bis
1958 laufende Untersuchung des klinischen Krankengutes an der Chirurgischen Universitätsklinik Heidelberg, die
allerdings erst 1962 vollständig veröffentlicht wurde. Aus der Datenauswertung von insgesamt 4.924
Verkehrsunfällen schloss der Autor Eberhard Gögler auf klinische Sonderprobleme der Verkehrsunfälle,
auf Unfallmechanismen und Verletzungen bei den Insassen von Personenkraftwagen sowie auf die Physik der
Verkehrsunfälle. Der exakten Darstellung von Verletzungsverteilung auf verschiedene Körperteile folgte
die Untersuchung des tatsächlichen Unfallablaufs. Nach Gögler sei die Konsequenz bei Personenkraftwagen,
die Deformationseigenschaften der Konstruktionselemente des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der
Widerstandskraft des Menschen zu bringen, was die Aufgabe von Konstrukteur und Industrie darstellt. Gögler
charakterisierte seine Arbeit und die seiner Kollegen als einen Beitrag, der erst ein wirkliches Bild der
Unfallopfer von Art, Umfang, Unfallmechanismus und Spätfolgen der Verletzungen bot [1].
Neben den biomechanischen Forschungen der medizinischen Fakultäten begannen Anfang der 60er Jahre die
deutschen Automobilhersteller sich mit der mechanischen Erprobung der Unfallsicherheit von Personenkraftwagen zu
beschäftigen. Im Herbst 1959 führte die Daimler-Benz AG erstmals Versuche mit einem selbst entworfenen
und gebauten Unfallsimulator als auch Crashversuche auf einem eigenen Versuchsgelände in Sindelfingen durch.
1962 unternahm die Opel AG in ihrem Bochumer Werk erste Überschlagsversuche. Die Porsche AG in Zuffenhausen
begann 1966 mit Fallversuchen. Für die BMW AG und die Volkswagen AG ist bekannt, dass sie in den 60er Jahren
Versuchsaufträge an das Institut für Kraftfahrzeuge der TU Berlin vergaben. Etwa zeitgleich zu den
Automobilherstellern begannen auch verschiedene andere Institutionen mit Unfallversuchen. Die wissenschaftlichen
Untersuchungen der Unfallsicherheit und die Veröffentlichung der Ergebnisse, welche die deutschen Fahrzeuge
als „unsicher“ deklarierten, blieben nicht unentdeckt. Über diesen Punkt fand ein Debatte in den
Median statt. Die Folge war die Entstehung einer öffentlichen Meinung, die Druck auf die Industrie und Staat
ausübte [1].
Gestärkt durch die 1968 in den USA erlassenen FMVSS blieb den Automobilfirmen, besonders denen mit einem
hohen Exportanteil, nichts anderes übrig, als schnellstmöglich die Bestimmungen zu erfüllen und sich
intensiv mit dem Thema Fahrzeugsicherheit auseinander zu setzen. Angelehnt an den FMVSS veröffentlichte 1969
die Europäische Wirtschaftskommission ihre ECE-Reglements zur Kraftfahrzeugsicherheit (auch allgemeiner Art
wie Geräusch- und Abgasrichtwerten). Es sind Empfehlungen auf internationaler Ebene, welche durch eine von der
UNO abzugebenden Abnahmeerklärung von jedem Mitgliedsstaat der UN für seinen Hoheitsbereich zum Gesetz
erhoben werden können. Seit Februar 1969 gelten in Australien die Australian Design Rules (ADR). Japan
erließ ebenfalls 1969 Gesetze. Die Canadian Motor Vehicle Safety Standarts (CMVSS) sind den US-FMVSS am
stärksten angelehnt. Die Europäische Gemeinschaft übernahm in der Regel die von der ECE erarbeiteten
Reglements, erließ aber auch eigene Vorschriften, vorwiegend um Handelshemmnisse durch unterschiedliche
Bauvorschriften zwischen den Mitgliedsstaaten zu beseitigen. Heute sind es 44 Einzelrichtlinien des
EWG-Betriebserlaubnisverfahrens für Personenkraftwagen, von denen sieben den Insassenschutz und den Schutz
anderer Verkehrsteilnehmer behandeln. Seitdem ist die Sicherheit im und am Kraftfahrzeug nicht mehr das Ergebnis
intensiver kraftfahrzeugtechnischer Forschung und Entwicklung, sondern sie ist ein Politikum geworden [1].
Ein bis heute anhaltendes Problem der Sicherheitsgesetzgebung besteht in der Verschiedenheit der Forderungen und
Vorschriften. In den USA ging der Gesetzgeber weiterhin von dem nicht angegurteten Insassen aus, die meisten
europäischen Länder erließen dagegen in den 70er Jahren ein Gurtanlegepflicht. 1973 startete die
erste große Aufklärungsaktion „Sicherheitsgurte“ der deutschen Bundesregierung im Rahmen des
Verkehrssicherheitsprogramm „Der Mensch hat Vorfahrt“. Es ist ein Beleg dafür, dass erst in dieser
Phase der Sicherheitsgurt technisch ausgereift war. Ab dem 01.01.1974 musste jeder neu verkaufte PKW in der
Bundesrepublik vorne mit einem Dreipunktgurt für Fahrer und Beifahrer ausgerüstet sein. 1976, dem Jahr in
dem auch erste Entwicklungen für Sicherheitseinrichtungen für Kinder, wie dem Kindersitz einsetzten,
folgte die Nachrüstpflicht mit Sicherheitsgurten für nach dem 01.01.1970 erstmalig zugelassenen Fahrzeuge
sowie im Dezember 1978 die Einbaupflicht für den Rücksitz. Am 01.01.1976, zu der Zeit waren rund 88 % der
PKW mit Sicherheitsgurten ausgerüstet, wurde in Deutschland die Anlegepflicht für die Fontpassagiere
erlassen [5]. Anders in den USA, in der die Gesetzgebung von der Auffassung bestimmt war, dass der
Verkehrsteilnehmer nur bis zu einem gewissen Grad zum richtigen Verhalten erzogen werden konnte, bestand die
Grundidee in passiven Rückhaltesystemen [1].
Airbags wurden erstmals in den 50er Jahren für die Luft- und Raumfahrt getestet. Als
Sicherheitsmaßnahme für Kraftfahrzeuge erfolgten erste Diskussionen Mitte der 60er Jahre. Erprobt wurden
die ersten Airbags in den Experimental Safety Vehicles (ein international ausgelegtes Programm des
US-Verkehrsministeriums zur Entwicklung eines „totalen Sicherheitskonzeptes“, 1970-1974). General
Motors und Ford starteten im März 1973 einen Vorstoß für die Serieneinführung und statteten je
1000 Fahrzeuge mit Airbags aus. Die gesetzlichen Forderungen nach der Einführung wurden immer wieder
verschoben. Trotzdem bemühten sich auch einige deutsche Hersteller um die Verwirklichung dieser
Sicherheitsmaßnahme, darunter die Porsche AG und die Daimler-Benz AG. Letztere gelang es 1980 als erstes
Unternehmen weltweit, den Fahrerairbag in einem Serienmodell anzubieten. Einige Hersteller konzentrierten ihre
Bemühungen auf die Entwicklung eines zweiten passiven Rückhaltesystems, dem sich automatisch anlegenden
Sicherheitsgurt. Die Volkswagen AG arbeitete jahrelang an einem passiven Gurtsystem, das entweder dem
platzgenommenen Insassen den Gurt anbot oder sich selbstständig um ihn legte. Jedoch konnte sich diese Art des
Insassenschutzes nur bedingt durchsetzen [5]. Der Siegeszug der Airbags, vor allen in Verbindung mit
Sicherheitsgurten, gilt bis heute als unaufhaltsam [1].
Quelle:
[1] Weishaupt, Heike: Die Entstehung der passiven Sicherheit im Automobilbau von den Anfängen bis 1980 unter
besonderer Berücksichtigung der Daimler-Benz AG. Bielefeld: Delius & Klasing, 1999
 ISBN: 3-7688-1195-6 (http://www.delius-klasing.de)
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